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6686体育注册自主市场份额超合资，新能源车渗透率过半，应该是近两年国内车市最具里程碑意义的事件。但不管是从业者还是消费者，对于这两件事的反应，都出人意料的平淡。
仅仅两年前，新能源渗透率刚刚超过两成时，还值得媒体同行们以系列专题的形式深入报道，而今年7月份新能源零售量达到51.04%，首次超过燃油车，却没看到多少讨论的声音。很明显，当新能源车超燃油车早就没有悬念时，所谓的里程碑事件，也就没什么特殊的新闻价值了。
单单渗透率过半这个数据，确实没啥好聊的，但是稍微深入一些，再转换一个视角，如今的新能源市场，还是有些容易被我们忽视的趋势，而弄清这些趋势，不管是对业内还是消费者，都不能忽视。
我国对于新能源车的补贴、扶持，始于2009年，到现在已经过去了十五年。在前十年中，新能源车的发展非常缓慢，截至2019年，新能源渗透率还不到5%，当年所有纯电、插混等车型加到一起，销量刚刚突破百万辆，在总体市场中的渗透率是4.88%。
到了2020下半年，也就是上市，开辟了3-5万级电动微车这个新的细分市场，国产特斯拉Model 3的连续几轮降价，以及蔚小理为代表的新势力交付量的上涨，让新能源车的销量开始明显加快。
而到了2021年，国产Model Y、比亚迪秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i等之后的爆款依次上场，新能源市场正式步入爆发期，当年新能源车的销量，就从2021年的百万级跨越到300万级，市场渗透率从5.76%飙升到14.83%。
之后的事情就不用多说了，比亚迪依靠新能源车成为国内销量霸主，理想、问界依靠增程车在高端市场站稳脚跟，再到今年上半年的小米入局，国内新能源的渗透率，从2022年的27.64%，到2023年的35.66%，再到今年7月份的51.04%，短短几年就彻底颠覆了市场格局。
而更恐怖的是，即便渗透率已经过半，新能源车的增速仍然没有放缓的迹象，看累计销量的话，今年前七个月新能源渗透率还只有43.16%，而7月单月的渗透率就达到51.04%，意味着和年初相比，半年时间新能源渗透率就又增长了10个百分点，这个速度相较21到23年的爆发期，有过之而无不及。
从这点来看，整个新能源市场的形势都一片大好，传统燃油车正在溃败，不出几年就将彻底被归到小众类别。燃油车最后能留多少份额，我们暂不讨论，单论目前仍在爆发式增长的新能源市场，细看销量构成的话，其实已经出现了分化。
我们知道国内对新能源车的定义，涵盖了BEV纯电和PHEV插混（含增程），以及可以忽略不计的部分氢能源车，我们把BEV和PHEV的数据做一下拆分，会发现很有意思的现象：
如上表，今年7月份总计占市场51.05%份额的新能源车中，BEV纯电的销量是48.2万辆，明显高于PHEV的39.6万辆，二者市场份额分别是28.02%和23.02%，纯电车型似乎扮演着更重要的角色。
但是再看销量的增长趋势，和去年同期相比，BEV纯电7月份的销量同比增长了14.3%，而PHEV车型的增幅高达80.4%，远远超过纯电车型。
而如果看环比的线%，BEV纯电车型不但没有增长，反而环比下滑了1.6%。
再看1-7月的累计销量，BEV和PHEV车型的同比增幅，分别是15.5%和71.6%，纯电增速也是远低于PHEV。而且看市场份额的差距，1-7月PHEV累计销量的渗透率是18.03%，比纯电的25.13%低了8.1个百分点，而到最近的7月，这个差距已经缩短到了5个百分点。
也就是说，目前BEV和PHEV整体都处于增长趋势，但新能源整体增长的主要动力，其实是PHEV车型，BEV纯电依然保持了同比增长，但更能反映出当下趋势的环比，纯电目前甚至已经陷入了停滞。
要看清新能源市场到底发生了什么，我们还得把过去几年BEV和PHEV的数据拉出来：
新能源市场爆发前，PHEV和BEV的销量大约是1:4的状态，纯电是新能源市场的绝对主力，而且从2019到2021年期间，PHEV和BEV的销量差距还在拉大，二者在2021年的比例达到了1:4.5，而且此时比亚迪的秦PLUS、宋PLUS DM-i等插混车型都已经上市。
按照这个趋势，纯电似乎将成为新能源市场的绝对主流，插混和增程只能扮演补充的角色。
但是从2022年，情况出现了变化，当年PHEV车型销量同比暴涨141.1%，远远超过BEV纯电74.2%，两者销量比缩小到了1:3，之后的2023年，PHEV增速继续碾压BEV纯电，销量比进一步缩小到了1:2。而在今年7月份，PHEV和BEV的销量比已经变成1:1.2了。
过去很长一段时间里，我们普遍都把PHEV当做燃油转向纯电的过渡状态，随着电池、充电技术和配套设施发展，PHEV会在完成自己过渡的使命后，逐渐退出历史舞台。而实际的发展是，BEV纯电首先实现了销量爆发，而份额很小的PHEV后来居上，销量规模直逼纯电。
按照目前的趋势，如果纯电市场没有明显改观的话，PHEV的份额在未来一年内，就有可能超越纯电。
如今国内车市的格局，多少有点像三国演义的局面，燃油车实力最强、最广，PHEV配合BEV纯电，组成新能源联盟对抗燃油车，但是形成三足鼎立之后，吴、蜀两国也从盟友变成了对手。而如今的BEV和PHEV两大类别，也逐渐显现出了竞争关系。
其实客观讲，把PHEV直接和BEV划到一个阵营，是值得商榷的，不管是插混还是增程，都可以只充电或只加油。和纯燃油车相比，PHEV确实是新能源车，但是和BEV相比，PHEV其实还有一半油车的属性。
如今三大动力类别的车型，只有PHEV保持着高速增长，按照7月份的数据，BEV、PHEV和ICE的市场份额分别是28.02%，23.02%和48.96%，把BEV和PHEV拆分开来，它们各自和燃油车的份额依然存在着巨大差距。
如果我们暂时抛开PHEV的新能源属性，那么纯电车和纯油车的份额，还远未到势均力敌的程度。当然，燃油车的份额依然在不断萎缩，纯电车和纯油车销量持平，预计不会太久，但在这个过程中，吞食掉燃油车余下份额的，可能主要是目前快速增长的PHEV车型。
也就是说，在BEV纯电和燃油车份额持平之前，PHEV车型的份额有可能会先超越纯电，成为三大动力类别的老大。
站在新能源车的角度，PHEV的销量激增，可以视为新能源车的胜利，但是站在燃油车的角度，PHEV增速超过BEV纯电，其实也可以看作市场对于内燃机和油箱的依赖，依然很强。
如果对市场继续进行细分的话，即便是PHEV这个类别，也正在上演着此消彼长的戏码。
乘联会没有PHEV中插混和增程车型的销量，好在目前增程车型的数量不算多，这里我自己依照车型的销量榜粗略统计了下，今年7月份理想、问界、深蓝、零跑等品牌中，增程车型的零售量总计超过了14万辆，对比PHEV类别39.6万辆的总销量，增程车型的占比超过了35%。
而放到整个乘用车市场，增程车型的渗透率达到了8%左右。这个规模当然远小于插混和纯电，但是仅仅两年前，增程车型的市场份额还不到1%，也就是从2022年底理想L系列、问界M系列上市，以及零跑、深蓝等品牌加入增程阵营之后，增程车型的份额就从不到1%激增到了如今的8%。
也就是说，过去两年PHEV车型的增长，有将近一半是增程车型贡献的，而且正如PHEV增速超越BEV纯电一样，如今增程车型整体的增长速度，也几乎盖过了插混。而且和插混、纯电不同，增程车型是各类新能源车型中，线万元以上高端市场站稳脚跟的。
手头没有现成数据，我还是根据市场终端售价和车型销量榜，粗略统计出了15万内、15到30万和30万元以上三个价格区间，纯电、插混和增程车型的销量概况：
不管是纯电还是插混，其大部分销量都集中在15万元内的中低端市场，占比都达到了各自销量的六成左右。在15到30万的中高端市场，纯电车型有近四成分布于此，插混车型的占比接近三成。
但到了30万元以上，纯电车型的销量占比极少，中国品牌力基本就是以蔚来为主。插混车型在30万元以上的占比有8%左右，其中一半的销量，还是依靠腾势D9这款车贡献的。
相比之下，增程车型在不同价位的销量分布大不相同，15万元以内的占比只有两成，15到30万元占了将近六成，而纯电和插混表现都不佳的30万元以上市场，增程车型的占比就超过了两成，销量规模是30万元以上纯电和插混的总和。
也就是说，单算产值的话，增程车型和插混、纯电的差距，要远小于销量的差距，在整体乘用车市场中，增程车型的产值占比，也远不止8%。
总之，新能源渗透率过半的背景下，燃油车份额继续下滑的趋势不可逆转，但细化到具体的驱动类型，如今的车市处于高动态发展中，未来的市场格局究竟如何，依然有着很大的悬念。